La Meditación

Publicado: 07/03/2011 en Cúltura, meditación, Salud

La meditación describe la práctica de un estado de atención concentrada, sobre un objeto externo, pensamiento, la propia consciencia, o el propio estado de concentración.

La meditación se caracteriza normalmente por tener algunos de estos rasgos:

  • Un estado de concentración sobre la realidad del momento presente
  • Un estado experimentado cuando la mente se disuelve y es libre de sus propios pensamientos
  • Una concentración en la cual la atención es liberada de su común actividad y focalizada en Dios (propio de las religiones teístas)Una focalización de la mente en un único objeto de percepción, como por ejemplo la respiración o una recitación de palabras constante.

Tipos de meditación

De acuerdo con Pérez De Albeniz & Holmes (2000), las diferentes técnicas de meditación pueden ser clasificadas de acuerdo a su enfoque. Algunos enfocan al campo de la percepción y la experiencia, también llamada de «conciencia plena» (mindfulness, en inglés). Otras enfocan a un objeto determinado, y son llamadas de «concentración». Hay también técnicas que intercambian el campo y el objeto de la meditación.

Categorizar las variedades de meditación es difícil. No obstante, dentro de las tradiciones religiosas esto resulta siempre más sencillo, si bien hay que notar que la meditación no tiene porqué tener trasfondo religioso, sino que es simplemente una herramienta.

Salud y efectos fisiológicos

Popularmente se considera a la meditación como un componente de las religiones orientales, si bien esto no es exacto. La meditación ha sido practicada durante más de 5000 años con propósitos intelectuales, religiosos o de salud. Actualmente al menos un estilo de meditación se ha probado efectivo para aumentar el cociente intelectual, mejorar la memoria e incluso cambiar partes del cerebro. Otros estilos de meditación otorgan igualmente distintos beneficios a la salud mental y física de sus practicantes, especialmente un mejoramiento de la inteligencia emocional y del sistema inmunitario. Entre los más comunes se encuentran el alivio del estrés y la bajada de la presión sanguínea.

Al analizar la actividad cerebral durante la meditación, usando un electroencefalograma, se puede apreciar que se pasa de las ondas beta (actividad normal, consciente y alerta, de 15-30 Hz) a ondas alfa (relajación, calma, creatividad, 9-14 Hz). En la meditación más profunda se pueden registrar ondas theta (relajación profunda, solución de problemas, 4-8 Hz) y en meditadores avanzadas se puede detectar la presencia de ondas delta (sueño profundo sin dormir, 1-3 Hz).

La meditación en diferentes culturas

La mayoría de las religiones tienen procedimientos o formas de meditación. En todas las culturas se considera la meditación como el proceso mental individual que puede transmitir estabilidad a los adoctrinados. En este sentido podemos hablar de tradiciones místicas en todas las religiones: el taoísmo, el chamanismo en sus múltiples expresiones, el zen y eldzochen en el budismo, el camino sufí en el Islam, la contemplación en el cristianismo, etc. La meditación está presente también en el eje de actividades como el yoga, las artes marciales (budō) o el Tai Chi Chuan. Se puede aprender meditación aunque uno no sea creyente de una religión. En ocasiones, los líderes de las religiones han hecho su mensaje sin crear una doctrina moral o social institucionalizada.

Las técnicas más populares y conocidas de meditación provienen de las dos religiones más conocidas de Oriente, elbudismo y el hinduismo.

A principios del siglo XX la mayoría de técnicas de meditación eran poco conocidas más allá de círculos académicos o religiosos. Durante el siglo XX se extendió su uso al gran público, si bien el desconocimiento de la amplia y compleja gama de técnicas de meditación ha causado que caiga sin demasiado rigor dentro del mercado de consumo, y en ocasiones en manos de grupos pseudo-religiosos o sectas.

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Trastorno de Ansiedad

Publicado: 01/14/2011 en Salud

Es un estado que se caracteriza por un incremento de las facultades perceptivas ante la necesidad fisiológica del organismo de incrementar el nivel de algún elemento que en esos momentos se encuentra por debajo del nivel adecuado, o -por el contrario- ante el temor de perder un bien preciado.

La ansiedad tiene una función muy importante relacionada con la supervivencia, junto con el miedo, la ira, la tristeza o la felicidad.

Ante una situación de alerta, el organismo pone a funcionar el sistema adrenérgico. Por ejemplo, cuando el organismo considera necesario alimentarse, este sistema entra en funcionamiento y libera señales de alerta a todo el sistema nervioso central. Cuando se detecta una fuente de alimento para la cual se requiere actividad física, se disparan los mecanismos que liberan adrenalina, y se fuerza a todo el organismo a aportar energías de reserva para la consecución de una fuente energética muy superior a la que se está invirtiendo para conseguirla y que normalizará los valores que han disparado esa “alerta amarilla”. En esos momentos el organismo, gracias a la adrenalina, pasa a un estado de “alerta roja”.

El sistema dopaminérgico también se activa cuando el organismo considera que va a perder un bien preciado. En esta situación, el organismo entra en alerta amarilla ante la posibilidad de la existencia de una amenaza, que no es lo mismo que cuando la amenaza pasa a ser real, pues en ese caso lo que se libera es adrenalina.

Desde este punto de vista, la ansiedad se considera una señal positiva, de salud, que ayuda en la vida cotidiana, siempre que sea una reacción frente a determinadas situaciones que tengan su cadena de sucesos de forma correlativa: alerta amarilla, alerta roja y consecución del objetivo. Si la cadena se rompe en algún momento y esas situaciones se presentan con asiduidad, entonces el organismo corre el riesgo de intoxicarse por dopaminas o por otras catecolaminas. Esas situaciones ayudan al organismo a resolver peligros o problemas puntuales de la vida cotidiana.

En las sociedades avanzadas modernas, esta característica innata del hombre se ha desarrollado de forma patológica y conforma, en algunos casos, cuadros sintomáticos que constituyen el denominado trastorno de ansiedad, que tiene consecuencias negativas y muy desagradables para quienes lo padecen. Entre los trastornos de ansiedad se encuentran las fobias, el trastorno obsesivo-compulsivo, el trastorno de pánico, la agorafobia, el trastorno por estrés postraumático, el trastorno de ansiedad generalizada, etc.

En el caso del trastorno de ansiedad generalizada, la ansiedad patológica se vive como una sensación difusa de angustia o miedo y deseo de huir, sin que quien lo sufre pueda identificar claramente el peligro o la causa de este sentimiento. Esta ansiedad patológica es resultado de los problemas de diversos tipos a los que se enfrenta la persona en su vida cotidiana, y sobre todo de sus ideas interiorizadas acerca de sus problemas..

Los síntomas de ansiedad son muy diversos y tal vez los más comunes consistan en hiperactividad vegetativa, que se manifiesta con taquicardia, taquipnea, midriasis, sensación de ahogo, temblores en las extremidades, sensación de pérdida de control o del conocimiento, transpiración, rigidez muscular, debilidad muscular, insomnio, inquietud motora, dificultades para la comunicación, pensamientos negativos y obsesivos, etc.

La ansiedad se puede manifestar de tres formas diferentes: a través de síntomas fisiológicos, cognitivos y conductuales. Éstos hacen referencia a tres niveles distintos, los cuales pueden influirse unos en otros, es decir, los síntomas cognitivos pueden exacerbar los síntomas fisiológicos y éstos a su vez disparar los síntomas conductuales. Cabe notar que algunos síntomas de la ansiedad suelen parecerse a los de padecimientos no mentales, tales como la arritmia cardíaca o la hipoglucemia. Se recomienda a los pacientes someterse a un examen médico completo para descartarlos.

La ansiedad también puede convertirse en un trastorno de pánico, en el cual la persona cree que va a desmayarse, fallecer o sufrir algún otro percance fisiológico. Es común que las personas con este trastorno visiten la sala de urgencias con cierta frecuencia, y, típicamente, se sienten mejor después de ser atendidas.

En general se considera que la ansiedad es una condición que existe de por vida en cierto grado. No todos los pacientes responden de la misma manera a los tratamientos, pero un porcentaje importante de ellos pueden lograr una recuperación parcial o casi completa a largo plazo con la ayuda de la terapia psicológica (terapia cognitivo-conductual). Se cree que la prognosis de la ansiedad se ve afectada por la creencia común (posiblemente una creencia negativa e incorrecta) por parte de los pacientes de que su condición es especialmente grave, más grave que la de cualquier otra persona que se haya recuperado.

 

Florence Nightingale

Publicado: 01/12/2011 en Biografias, Enfermeria, sociedad

 

s considerada una de las pioneras en la práctica de la enfermería. Se le considera la madre de la enfermería moderna y creadora del primer modelo conceptual de enfermería. Destacó desde muy joven en la matemática, aplicando después sus conocimientos de estadística a la epidemiología y a la estadística sanitaria. Fue la primera mujer admitida en la Royal Statistical Society británica, y miembro honorario de la American Statistical Association.

Tipos de enfermería según el modelo

  • De la salud: arte que toda mujer debe aprender sobre conocimientos de higiene. La Enfermería cumple funciones independientes.
  • De la enfermedad: arte y cuerpo de conocimientos de otras disciplinas. Función dependiente totalmente o de manera parcial.

Definición de salud y enfermedad

Florence Nightingale definía enfermedad como el camino que utiliza la naturaleza para desembarazarse de los efectos o condiciones que han interferido en la salud. Y definía salud diciendo que la salud es no solamente estar bien sino ser capaz de usar bien toda la energía que poseemos. La enfermería, entonces, es tanto ayudar al paciente que sufre una enfermedad a vivir como poner o mantener el organismo del niño sano o del adulto en un estado tal que no padezca enfermedad.

Trabajo como enfermera

Florence se rebeló contra los prejuicios de su época y contra su destino de mujer que debía permanecer en el hogar y escogió la profesión de enfermera, que hasta ese momento estaba desprestigiada y se reservaba a los pobres. En 1853, tras una recomendación del secretario de Guerra Sidney Herbert, pasó a ser superintendente gracias a ciertos trabajos que realizó en contra de sus inclinaciones a determinados cargos dentro del Institute for the Care of Sick Gentlewomen.

Su mayor éxito fue su participación en la guerra de Crimea. Un informe suyo acerca de las condiciones de vida de los soldados heridos impulsó a Herbert a enviar allí a Nightingale. El 21 de octubre de 1854 Florence Nightingale y un batallón formado por 38 enfermeras voluntarias fue enviado a Crimea. En Scutari (hoy Üsküdar, Estambul), Nightingale y sus compañeras de trabajo reformaron y limpiaron el hospital, a pesar de la reacción de doctores y oficiales, e hicieron caer la tasa de mortalidad desde el 40% al 2%. Allí, Florence Nightingale contrajo la brucelosis.

Regreso a Inglaterra

Su regreso triunfal a Inglaterra se produjo el 7 de agosto de 1857. Dedicó el resto de su vida a promover su profesión. Fundó una escuela de enfermeras que lleva su nombre. Durante la guerra de Secesión en 1861 fue llamada por el gobierno de la Unión para que organizara sus hospitales de campaña durante la guerra la cual redujo del 44% de heridos al 2.2 %. También fue una experta estadística y una pionera de la epidemiología. Inventó el gráfico Diagrama de Área Polar, para exponer los resultados de sus reformas. En 1858, Florence Nightingale fue la primera mujer miembro de la Statistical Society. En 1859 publica Notas sobre hospitales y, más tarde, Notas sobre enfermería, dedicada a las amas de casa. En 1860 crea la primera escuela de enfermería en el Hospital de Santo Tomás con 15 alumnos. En 1883, la reina Victoria le otorgó la Royal Red Cross y, en 1907, fue la primera mujer condecorada con la Order of Merit.

Vida personal

Florence logró realizar su sueño de asistir a los enfermos después de enfrentarse a sus padres y familiares. Su madre Emily y su padre William se oponían a que su hija fuera enfermera ya que estaba mal visto que una mujer perteneciente a una clase alta desempeñara una tarea tan “denigrante”; la mujer debía casarse, formar y cuidar su familia. Sin embargo, Florence recibió ayuda de su abuelo materno, quien entendió su interés por esta profesión, aunque no quería eso para ella, y por otro lado ella misma buscó el apoyo de un amigo de la familia Nightingale, Samuel, médico de profesión, quien estaba secretamente enamorado. Florence tenía una hermana menor, llamada Clarise. Nunca se casó; dedicó su vida al servicio del prójimo y de aquellos que más lo necesitaban, buscando la forma de mejorar su salud y en otros casos de hacer más llevaderos sus últimos días.

Florence Nightingale es recordada sobre todo por su trabajo como enfermera durante la guerra de Crimea y por su contribución a la reforma de las condiciones sanitarias en los hospitales militares de campo. Sin embargo, lo que no se conoce tan bien sobre esta increíble mujer es su amor por las matemáticas, especialmente por la estadística, y cómo este amor jugó un papel importante en las labores que realizó durante su vida.

Nightingale lleva el nombre de la ciudad donde nació, la Villa Colombia en Florencia, Italia, el 12 de mayo de 1820. Sus padres, William Edward Nightingale y su esposa Frances Smith, viajaron por Europa durante los primeros dos años de su matrimonio. La hermana mayor de Nightingale había nacido un año antes en Nápoles. Los Nightingale llamaron a su primogénita el nombre griego de la ciudad, Parthenope.

William Nightingale se apellidaba Shore pero lo cambió a Nightingale después de heredar de un pariente rico, Peter Nightingale de Lea, cerca de Matlock, Derbyshire. La niñas crecieron en el campo y pasaban mucho tiempo en Lea Hurst en Derbyshire. Cuando Nightingale tenía unos cinco años su padre compró una casa llamada Embley cerca de Romsey en Hampshire. Con esto la familia pasaba los veranos en Derbyshire y el resto del año en Embley. Al viajar entre estos lugares visitaban Londres, la Isla de Wight y a parientes.

En un principio, la educación de Parthenope y Florence estuvo en manos de una institutriz, después su padre, educado en Cambridge, asumió esa responsabilidad. A Nightingale le encantaban sus lecciones y tenía una habilidad natural para estudiar. Bajo la influencia de su padre Nightingale se familiarizó con los clásicos, Euclides, Aristóteles, la Biblia y temas políticos.

En 1840 Nightingale suplicó a sus padres que la dejaran estudiar matemáticas en vez de trabajo de estambre y practicar las cuadrillas, pero su madre no aprobaba esta idea. Aunque William Nightingale amaba las matemáticas y había legado este amor a su hija, la exhortó a que siguiera estudiando temas más apropiados para una mujer. Después de muchas batallas emocionales, los padres de Nightingale finalmente le dieron permiso para que se le enseñara matemáticas. Entre sus tutores estuvo Sylvester, quien desarrolló la teoría de invariantes junto con Cayley. Se dice que Nightingale fue la alumna más destacada de Sylvester. Las lecciones incluían aritmética, geometría y álgebra y, antes de que Nightingale empezara con la enfermería, pasó tiempo enseñando estos temas a niños.

El interés de Nightingale en las matemáticas iba más allá de la materia en sí. Una de las personas que también influyeron en ella fue el científico belga Quetelet. Él había aplicado métodos estadísticos a datos de varios campos, incluyendo las estadísticas morales o ciencias sociales.

La religión jugó un papel importante en la vida de Nightingale. Su visión imparcial de la religión, inusual en su época, se debía a la actitud liberal que encontró en su hogar. Aunque sus padres crecieron en la Iglesia Unitaria, Frances Nightingale prefirió una denominación más convencional y a las niñas las criaron en la fe anglicana. El 7 de febrero de 1837, Nightingale creyó escuchar el llamado de Dios, mientras caminaba por el jardín de Embley, aunque en ese momento no sabía cuál era ese llamado.

Nightingale desarrolló un interés en los temas sociales de su épocas pero en 1845 su familia se oponía firmemente a la sugerencia de Nightingale de adquirir experiencia en un hospital. Hasta ese entonces, el único trabajo de enfermería que había hecho había sido cuidar de parientes y amigos enfermos. A mediados del siglo XIX la enfermería no era considerada una profesión adecuada para una mujer educada. A las enfermeras de la época les faltaba entrenamiento y tenían fama de ser mujeres burdas e ignorantes, dadas a la promiscuidad y a las borracheras.

Mientras Nightingale estaba en un viaje por Europa y Egipto iniciado en 1849, con los amigos de la familia Charles y Selina Bracebridge, tuvo la oportunidad de estudiar los distintos sistemas hospitalarios. A principios de 1850, Nightingale empezó su entrenamiento como enfermera en el Instituto de San Vicente de Paul en Alejandría, Egipto, que era un hospital de la Iglesia Católica. Nightingale visitó el hospital del Pastor Theodor Fliedner en Kaiserwerth, cerca de Dusseldorf en julio de 1850. Nightingale regresó a esa ciudad en 1851 para entrenar como enfermera durante tres meses en el Instituto para Diaconisas Protestantes y después de Alemania se mudó a un hospital en St. Germain, cerca de París, dirigido por las Hermanas de la Caridad. A su regreso a Londres en 1853, Nightingale tomó el puesto sin paga de Superintendente en el Establecimiento para damas durante enfermedades el número 1 de la calle Harley.

Marzo de 1854 trajo consigo el inicio de la Guerra de Crimea en la que la Gran Bretaña, Francia y Turquía le declararon la guerra a Rusia. Aunque los rusos fueron derrotados en la batalla del río Alma el 20 de septiembre de 1854, el periódico The Times criticó las instalaciones médicas británicas. En respuesta a ello, Sidney Herbert, Secretario de Guerra británico, le pidió a Nightingale en una carta a su amiga que se convirtiera en enfermera-administradora para supervisar la introducción de enfermeras en los hospitales militares. Su título oficial era Superintendente del Sistema de Enfermeras de los Hospitales Generales Ingleses en Turquía. Nightingale llegó a Escutari, un suburbio asiático de Constantinopla (hoy Estambul) con 38 enfermeras el 4 de noviembre de 1854 [2]:

su entusiasmo, su devoción y su perseverancia no cederían ante ningún rechazo o dificultad. Firme e infatigablemente se ocupaba de su trabajo con tal criterio, autosacrificio, valor, ternura y todo ello con una actitud tranquila y sin ostentación que se ganaba los corazones de todos aquellos a quienes sus prejuicios de oficiales no les impedían apreciar la nobleza de su trabajo y de su carácter.

Aunque ser mujer implicaba que Nightingale tenía que luchar contra las autoridades militares a cada paso, fue reformando el sistema hospitalario. Bajo condiciones que resultaban en soldados tirados sobre el suelo rodeados de alimañas y en operaciones nada higiénicas, no debe sorprendernos que cuando Nightingale llegó a Escutari las enfermedades como el cólera y el tifus cundieran en los hospitales. Esto implicaba que los soldados heridos tuvieran una probabilidad siete veces mayor de morir en el hospital de una enfermedad que de morir en el campo de batalla. Mientras estuvo en Turquía, Nightingale recolectó datos y organizó un sistema para llevar un registro; esta información fue usada después como herramienta para mejor los hospitales militares y de la ciudad. Los conocimientos matemáticos de Nightingale se volvieron evidentes cuando usó los datos que había recolectado para calcular la tasa de mortalidad en el hospital. Estos cálculos demostraron que una mejora en los métodos sanitarios empleados, produciría una disminución en el número de muertes. Para febrero de 1855 la tasa de mortalidad había caído de 60% al 42.7%. Mediante el establecimiento de una fuente de agua potable así como usando su propio dinero para comprar fruta, vegetales y equipamiento hospitalario, para la primavera siguiente la tasa había decrecido otro 2.2%.
Nighingale usó esta información estadística para crear su Diagrama de Área Polar, o ‘coxcombs’ como los llamó ella. Éstos fueron usados para dar un representación gráfica de las cifras de mortalidad durante la Guerra de Crimea (1854-1856). El área de cada cuña coloreada, medida desde el centro es proporcional a la estadística que representa. La parte exterior azul representa muertes debidas a enfermedades infecciosas prevenibles o mitigables

o, en otras palabras, enfermedades contagiosas como el cólera y el tifus. Los pedazos centrales rojos muestran las muertes por todas las demás causas. Las muertes en los hospitales de campo británicos alcanzaron su máximo en enero de 1855 cuando 2 761 soldados murieron por enfermedades contagiosas, 83 por heridas y 324 por otras causas, con un total de 3 168 muertes. El promedio de hombres en la armada ese mes fue de 32 393. Usando esta información, Nightingale calculó una tasa de mortalidad de 1 174 por cada 10 000, de los cuales 1 023 de cada 10 000 se debían a enfermedades infecciosas. De haber continuado así y sin la sustitución frecuente de tropas, entonces las enfermedades por sí mismas habrían acabado totalmente con el ejército británico en Crimea.

Sin embargo, estas condiciones insalubres no se limitaban a los hospitales militares de campo. Al volver a Londres en agosto de 1856, cuatro meses después de la firma del tratado de paz, Nightingale descubrió que en época de paz, los soldados de entre 20 y 35 años de edad tenían una tasa de mortalidad del doble de la de los civiles. Usando sus estadísticas, ilustró la necesidad de una reforma sanitaria en todos los hospitales militares. Al impulsar su causa, Nightingale consiguió llamar la atención de la Reina Victoria y el Príncipe Alberto así como la del Primer Ministro, Lord Palmeston. Sus deseos de llevar a cabo investigación formal le fueron concedidos en mayo de 1857 y llevaron al establecimiento de la Comisión Real para la Salud del Ejército. Nightingale se escondió de la atención pública y empezó a preocuparse por las tropas apostadas en la India. En 1858 se convirtió en la primera mujer electa socia de la Royal Statistical Society por sus contribuciones a las estadísticas del ejército y hospitalarias.\

En 1860 abrió la Escuela de Entrenamiento y Hogar Nightingale para Enfermeras en el hospital de St. Thomas en Londres, con 10 estudiantes. Era financiada por medio del Fondo Nightingale, un fondo de contribuciones públicas establecido en la época en que Nightingale estuvo en Crimea y que contaba con £50 000. La escuela se basaba en dos principios. El primero, que las enfermeras debían adquirir experiencia práctica en hospitales organizados especialmente con ese propósito. El otro era que las enfermeras debían vivir en un hogar adecuado para formar una vida moral y disciplinada. Con la fundación de esta escuela Nightingal había logrado transformar la mala fama de la enfermería en el pasado en una carrera responsable y respetable para las mujeres. Nightingale respondió a la petición de la oficina de guerra británica de consejo sobre los cuidados médicos para el ejército en Canadá y también fue consultora del gobierno de los Estados Unidos sobre salud del ejército durante la Guerra Civil estadounidense.

Casi durante el resto de su vida Nightingale estuvo postrada en cama debido a una enfermedad contraída en Crimea, lo que le impidió continuar con su trabajo como enfermera. No obstante, la enfermedad no la detuvo de hacer campaña para mejorar los estándares de salud; publicó 200 libros, reportes y panfletos. Una de esas publicaciones fue un libro titulado Notas sobre enfermería (1860). Este fue el primer libro para uso específico en la enseñanza de la enfermería y fue traducido a muchos idiomas. Las otras obras publicadas de Nightingale incluyen Notas sobre los hospitales (1859) y Notas sobre la enfermería para las clases trabajadoras (1861). Florence Nightingale creía firmemente que su trabajo había sido su llamado de Dios. En 1874 se convirtió en miembro honorífico de la American Statistical Association y en 1883 la Reina Victoria le otorgó la Cruz Roja Real por su labor. También fue la primera mujer en recibir la Orden al Mérito de mano de Eduardo VII en 1907.

Nightingale murió el 13 de agosto de 1910 a los 90 años. Está enterrada en la Iglesia de St. Margaret, en East Wellow, cerca de Embley Park. Nightingale nunca se casó, aunque no por falta de oportunidades.

El Monumento de Crimea, fue erigido en 1915 en Waterloo Place, Londres, para honrar la contribución que hizo Florence Nightingale a esa guerra y a la salud del ejército.

Es un avión cisterna para reabastecimiento en vuelo fabricado por la compañía Airbus Military basado en el modelo civil Airbus A310.

Características generales

  • Longitud: 46,66 m
  • Envergadura: 43,9 m
  • Altura: 15,81 m
  • Planta motriz: 2× turbofán Pratt & Whitney PW4152/6
    • Empuje normal: 233,5 kN de empuje cada uno.

Rendimiento

  • Velocidad nunca excedida (Vne): 851 km/h (Mach 0,81)
  • Alcance: 12.970 km

Nota: también puede ir equipado con motores Pratt & Whitney PW4152/6.

A310

Publicado: 01/11/2011 en Airbus, Aviación, aviación civil

E s un avión de pasajeros bimotor de medio a largo alcance y fuselaje ancho. Fue presentado en julio de 1978 por Airbus, el consorcio europeo de fabricación de aeronaves. El A310 se desarrolló como un derivado del A300, diferenciándose de este por ser un modelo con menor longitud y mayor alcance. Este modelo ha sido usado intensivamente en las rutas trasatlánticas.

La producción del A310 cesó de modo oficial en julio de 2007 (al igual que el A300). A pesar de esto, la última entrega de un avión A310 se hizo en junio de 1998. A fecha de agosto de 2010, un total de 255 A310 fueron entregados, de los cuales 208, estaban todavía operativos.

El proyecto fue lanzado en julio de 1978 por petición de Lufthansa y Swissair. Inicialmente fue llamado A300 B10. Las principales diferencias entre éste y el A300 eran:

  • Fuselaje acortado, pero con la misma sección, lo que reduce la capacidad hasta los 200 pasajeros.
  • Ala rediseñada, por British Aerospace, que se unió de nuevo al consorcio Airbus.
  • Deriva reducida

El avión estaba pensado para aerolíneas en fase de expansión que deseasen probar los aviones de fuselaje ancho, pero debido al éxito del A330, no se esperan nuevos pedidos de A310. Era el avión ideal para rutas intercontinentales con una demanda media-baja, ya que se puede decir que el A310 es una versión reducida del A300. En total Airbus ha construido 255 aviones de este modelo.

Modelos

-A310-2oo: El primer A310 fue el 162º avión que salió de la línea de producción de Airbus, volando por primera vez en 1982. Entró en servicio un año después con Air Algérie, Lufthansa y Swissair. Está propulsado por 2 motores JT9D.

A 310-300: Voló por primera vez en julio de 1985. En esta versión se ha incrementado el peso máximo al despegue y el alcance con tanques de combustible adicionales. Este modelo introducía los winglets para mejorar la eficiencia aerodinámica. Entró en servicio en 1986 con Swissair.

A310-C: Este modelo convertible puede producirse a partir de los modelos anteriores, denominándose respectivamente A310-200C y A310-300C.

A310-F: Versión de carga. Como no se construyó ningún carguero de este modelo, algunos modelos de pasajeros fueron adaptados bajo esta denominación, como los que opera FedEx.

 

 

A 300

Publicado: 01/09/2011 en Airbus, Aviación, aviación civil

Es un avión de pasajeros de medio-largo alcance, de fuselaje ancho, fabricado por Airbus, el consorcio europeo desarrollado para la fabricación de aeronaves. Fue el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho bimotor del mundo.

Airbus empleó la última tecnología disponible, de las cuales algunas provenientes del Concorde. Cuando entró en servicio en 1974 el A300 era técnicamente muy avanzado, y tuvo gran influencia en los diseños posteriores de aviones subsónicos. Las novedades tecnológicas eran:

  • Alas mejoradas diseñadas por De Havilland (posteriormente BAe Systems) con:
    • Sección supercrítica de las superficies de control para una eficiencia económica excelente.
    • Controles de vuelo aerodinámicamente eficientes mejorados.
  • Fuselaje circular de 5,64 m de diámetro mejorado, que permite 8 pasajeros por fila.
  • Estructuras de fibra metálicas, por lo que se reduce el peso.
  • Alto grado de automatización, por lo que se requiere la intervención del ingeniero de vuelo sólo en caso de emergencia.
  • Piloto automático avanzado, que puede dirigir la aeronave desde el ascenso hasta el aterrizaje.
  • Sistema de vuelo gestionado de forma electrónica fly-by-wire.

Más tarde se introdujeron las siguientes mejoras:

  • Reducción de la tripulación a 2 personas gracias a la automatización de las labores del ingeniero de vuelo (desarrollado a petición de Garuda Indonesia).
  • Uso intensivo de los materiales compuestos.
  • Intrumentos de navegación electrónicos.
  • Control del centro de gravedad mediante el trasvase de combustible entre los depósitos.
  • Primer avión en usar Wingtip para mejorar la aerodinámica.
  • Controles de vuelo sensibles para facilitar el control (Causa del Vuelo 587 de American Airlines)

Todo esto convirtió al A300 en el perfecto sustituto de los antiguos aviones de fuselaje ancho trirreactores, como el McDonnell Douglas DC10 o el Lockheed Tristar para rutas de medio alcance. En las primeras versiones del avión, Airbus incluso usó los mismos motores que el DC10. Las aerolíneas asiáticas usaron el A300 como complemento de sus trimotores en estas rutas.

Después del lanzamiento, las ventas del A300 fueron pocas durante algunos años, siendo la mayor parte de los pedidos provenientes de aerolíneas que tenían la obligación de comprar productos locales (especialmente Air France y Lufthansa). En cierto momento, debido a la crisis del petróleo, Airbus tuvo 16 ejemplares sin vender aparcados con el fuselaje todo blanco esperando comprador.

En 1977 Eastern Airlines se interesó por el modelo y alquiló cuatro A300 para probar como se adaptarían a sus rutas y a su flota, hasta ese momento compuesta exclusivamente por modelos americanos. Posteriormente compró 23, y desde entonces el A300 se vendió en gran cantidad, hasta alcanzar la cifra actual de 843 ejemplares fabricados.

El 15 de diciembre de 1977 AeroCóndor Colombia fue la primera aerolínea en Latinoamérica en recibir el A300, con número de construcción 029 matriculado como HK-2057 y bautizado “Ciudad de Barranquilla” el cual fue operado por más de una año por esta aerolínea, en las rutas hacia Miami que se originaban desde: Bogotá, Barranquilla y Medellín.

Fue muy usado por las compañías asiáticas. Lo usaron Japan Air System, Thai Airlines International, Singapore Airlines, Malaysia Airlines, Garuda Indonesia, China Airlines, PIA, Indian Airlines, Trans Australia Airlines y otras. Como en Asia no rige la normativa ETOPS para los aviones bimotores, estas aerolíneas los usaron para rutas a través del golfo de Bengala y el mar de China meridional. Los australianos lo usaban en rutas domésticas y transcontinentales.

El A300 dio a Airbus la experiencia de fabricar y vender aviones de forma competitiva. El fuselaje del A300 fue posteriormente acortado (A310), alargado (A330 y A340) o modificado (Airbus Beluga). Boeing respondió a este modelo con el B767.

La versión actual es el A300-600R, que está ratificado ETOPS para 180 minutos, siendo esta la mejor versión de la serie, y la última, pues se paró la producción del A300 en julio de 2007.

Modelos

A300B1

Sólo se construyeron 2: el primer prototipo y otro ejemplar que fue vendido a una aerolínea. Puede llevar 259 pasajeros con un peso máximo en despegue de 132 toneladas. Está impulsado por 2 motores General Electric CF6-50.

A300B4

Similar al B2, pero el peso máximo al despegue se ha incrementado hasta las 157 toneladas. La producción del B2 y el B4 juntos fue de 248 ejemplares.

A300FFCC

El primer avión que solo necesita 2 tripulantes. Entró en servicio con Garuda Indonesia y Varig.

A300-600

La versión actual entró en servicio en 1988, tiene la misma longitud que la B2 y la B4, pero con más espacio interior porque usa la cola y el fuselaje trasero del A310. Posee turbinas más potentes (General Electric CF6-80 o Pratt & Whitney PW4000), y está disponible en versión de pasajeros y de carga, y es el modelo base para el Airbus Beluga o Airbus A300-600ST. Se han fabricado 300 ejemplares.

Boeing 747

Publicado: 01/09/2011 en Aviación, aviación civil, Boeing

es un avión comercial transcontinental de fuselaje ancho fabricado por Boeing. Conocido por su impresionante tamaño, está entre los aviones más reconocibles del mundo. Realizó su primer vuelo comercial en 1970, siendo el primer avión con fuselaje ancho. Su rival más directo es el aún mayor Airbus A380.

Los cuatro motores turbofán del 747 son producidos por Pratt & Whitney, cuya referencia JT-9D fue inaugurada con el avión y han sido usados por otros aviones de fuselaje ancho como el Douglas DC-10. Su segundo piso en la parte anterior de la cabina ha hecho de los 747 un icono altamente reconocible del transporte aéreo. Una disposición típica en 3 clases acomoda a 416 pasajeros, mientras que una disposición de 2 clases acomoda un máximo de 524 pasajeros. El 747-400, la versión más reciente en servicio, vuela a velocidades subsónicas de Mach 0,85 (unos 913 kilómetros por hora), y ofrece un radio de acción intercontinental de 7.260 millas náuticas (13.446 kilómetros).

Se esperaba que los 747 estuviesen obsoletos después de unas ventas de 400 unidades, pero han sobrevivido a todas las expectativas, y, pasadas las críticas, la producción llegó a 1.000 unidades en 1993. En junio de 2007 se habían construido 1.387 aviones, con otros 120 en diversas configuraciones bajo pedido. El desarrollo más reciente de este avión, el 747-8, se planea incorporar al servicio en 2010, siendo Lufthansa el cliente de lanzamiento.

El 747 es uno de los aviones más seguidos por el público, ya que la así llamada «Reina de los cielos» (Queen of the Skies) permitió a millones de personas realizar vuelos internacionales. Además fue el primer avión civil de fuselaje ancho, el más largo y el más pesado, y pionero en la utilización de motores turbofán de alta relación de derivación, menos contaminantes y ruidosos que los turborreactores convencionales.

El príncipe saudí Al Waleed bin Talal Abdulaziz Al Saud ha sido el único propietario particular de uno de estos aviones.

En 1963, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) comenzó una serie de estudios de proyectos para una gran aeronave “estratégica” de transporte. Como el Lockheed C-141 Starlifter se encontraba en el proceso de ser introducido, los militares sentían que se necesitaba una aeronave mucho más larga y de mayor capacidad, especialmente capaz de llevar carga superior a la que podían llevar aviones existentes. Estos estudios resultaron en el requerimiento “CX-X” (Cargo, Experimental, sin número) diseñado para responder a una capacidad de carga de 180,000 libras (81,600 kg) y una velocidad de Mach 0.75 (500 mph / 805 km/h), y un alcance sin repostaje de 5.000 millas náuticas (9.260 km) con una carga útil de 115.000 libras (52.200 kg). La unidad de carga debía tener 17 pies (5.18 m) de ancho y 13.5 pies (4.11 m) de alto, con 100 pies (30,5 m) de largo, con accesos que incluyeran portones en el frontal y en la trasera del fuselaje.

Los diseños iniciales se hicieron con muchas variantes que incluían seis motores. Sin embargo todos los diseños considerados no sobrepasaban significativamente el avance del C-141 para que valiera la pena someterlos a desarrollo. Se finalizó una nueva lista de criterios para un “Sistema Pesado de Logística” (Heavy Logistics System o CX-HLS) y se envió una Solicitud de Participación oficial el 27 de abril de 1964 . Esto incluía sólo cuatro motores, el diseño también requería el diseño de nuevos motores con un incremento de potencia significativo y mejor economía de combustible. El 18 de mayo de 1964 se recibieron propuestas de aviones de Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed y Martin Marietta; mientras que las propuestas de motores provenían de General Electric, Curtiss-Wright y Pratt & Whitney. Tras una selección, Boeing, Douglas y Lockheed fueron avalados con contratos de estudio para el cuerpo del avión, al tiempo que General Electric y Pratt & Whitney lo eran para las plantas motrices.

Las tres propuestas de los fabricantes de aviones compartían un gran número de características, pero una en particular se hizo icónica en el 747. Como el CX-HLS necesitaba ser cargado desde el frente, una puerta debía colocarse donde usualmente se encontraba la cabina. Todas las compañías resolvieron este problema al mover la cabina sobre el área de carga; Douglas tenía un pequeño cubículo justo delante y encima del ala, Lockheed usaba una larga “espina” que recorría todo el fuselaje con la unión de las alas pasando por ella, mientras que Boeing juntaba las dos, con un espacio más largo que iba desde justo atrás de la nariz, hasta donde terminaba la junta de las alas.

En 1965 el diseño de Lockheed y la motorización de General-Electric fueron seleccionados para el nuevo transporte, el también destacable Lockheed C-5 Galaxy.

El 747 fue concebido cuando los viajes se estaban incrementando en los años sesenta, década a la que se refiere comúnmente como la era dorada de la aviación. Esta nueva era de transporte comercial en jet, fue posible gracias a la enorme popularidad del Boeing 707 y el Douglas DC-8, que revolucionaron el viaje de largas distancias. Tras perder el contrato del CX-HLS, Boeing fue presionada por Juan Trippe, el presidente de Pan Am (Pan American World Airways), una de sus aerolíneas-clientes más importantes, para que construyeran un avión de pasajeros que duplicara la capacidad del Boeing 707. Durante este período, la congestión aeroportuaria, empeorada por el ascendente número de pasajeros que debían ser transportados en aviones relativamente pequeños, se convirtió en el problema que Trippe pensaba que podía resolver un avión mucho más grande.

En 1965, Joe Sutter fue transferido del equipo de desarrollo del Boeing 737 para que controlara los estudios de un nuevo avión de pasajeros, cuyo número ya se había asignado: 747. Sutter comenzó un estudio de diseño con Pan Am y otras aerolíneas, para comprender mejor los requerimientos de los clientes. Por ese entonces, se pensaba que de poder realizarse el transporte de pasajeros supersónico un avión como el 747 sería fácilmente superado o se convertiría en una pieza obsoleta. Boeing respondió a esto diseñando el 747 de tal forma que se pudiera adaptar fácilmente como avión de carga y su producción fuera justificable si su venta como avión de pasajeros decaía. Como carguero, la necesidad clara era la de poder transportar contenedores que usaran las metodologías del embarque marítimo, que fueron introducidos una década atrás y que se convertían claramente en la nueva solución al transporte de carga. Los contenedores estándar eran de 8 X 8 pies (2.4 X 2.4 m) en el frente (un poco más altos si se consideran los puntos de sujeción) y un largo que variaba entre los 20 o los 40 pies de largo (de 6 a 12 m). Esto significaba que era posible introducir dos contenedores a lo ancho y a lo alto con dos o tres de ellos hacia el fondo si se tienen en cuenta los requerimientos del proyecto del primer CX-HLS.

En abril de 1966, Pan Am encargó veinticinco 747-100, por un valor de 525 millones de dólares estadounidenses. Durante el banquete de ceremonia de celebración del contrato del 747 en Seattle en el 50mo Aniversario de Boeing, Juan Trippe predijo que el 747 iba a ser “una gran arma para la paz, que competirá con los misiles intercontinentales en su papel por el destino de la humanidad“, de acuerdo a Malcolm T. Stamper, uno de los directores en jefe del programa del 747 de la época. Como cliente de lanzamiento, y debido a su influencia antes de sentar la orden formal, Pan Am tenía facultades para influir el diseño y el desarrollo del 747 más allá que cualquier aerolínea de antes o ahora.

Al final, el diseño de plano alto del CX-HLS no fue usado por Boeing en el 747, ya que tecnologías desarrolladas por la compañía le suplantarían. El diseño original incluía un fuselaje de dos pisos del mismo tamaño, con filas de ocho asientos y dos pasillos en la cabina de abajo, y filas de 7 asientos y dos pasillos en la cabina de arriba. Sin embargo preocupados por trazar rutas de evacuación efectivas y no limitar las capacidades de carga abandonaron esta idea a comienzos de 1966 en favor de un fuselaje más ancho. La cabina de mando estaba, por lo tanto, situada en un reducto del pasillo superior de manera que una compuerta frontal de carga que se instalara pudiera incluir el cono de la nariz; esta característica de diseño produjo esta «joroba» distintiva del 747. En los primeros modelos no estaba claro qué hacer con el pequeño espacio detrás de la cabina, ya que al suprimir el pasillo superior esta joroba subsistió como parte de la aerodinámica del fuselaje y no le fue destinada a la colocación de asientos permanentes.

Una de las tecnologías principales establecidas en una avión tan grande como el 747 fue la concepción de motores turbofán de alto flujo. La tecnología de los motores se hizo para duplicar la potencia de los primeros turbojet mientras consumían un tercio menos de combustible. General Electric era pionera en el concepto pero estaba comisionada para producir las plantas motrices del C-5 Galaxy y entró en el mercado comercial un tiempo después. Pratt & Whitney sin embargo trabajaba en el mismo concepto y, a finales de 1966, Boeing, Pan Am y Pratt & Whitney acordaron el desarrollo de un nuevo motor, denominado JT-9D para el 747

El proyecto fue diseñado con la nueva metodología denominada análisis del árbol de fallos, que permitía calcular los efectos de un fallo en una parte sencilla y determinar su impacto en otros sistemas. Para dirigir enfoques de seguridad y fiabilidad, el diseño del 747 incluyó redundancia estructural, sistemas hidráulicos de respaldo, cuadruplicar el tren de aterrizaje principal y duplicar los controles de superficies. Adicionalmente, algunos de los más avanzados dispositivos de alta elevación fueron añadidos en el nuevo diseño para que pudiera operar en los aeropuertos existentes. Estos incluían slats en el borde de ataque de las alas que la recorrían completamente, y un complejo sistema de flaps de tres capas en el borde anterior de las mismas. Este montaje bajo el ala permite a los flaps capturar más flujo de aire bajo ellos, por lo cual incrementa el “efecto suelo” (este sucede cuando el volumen de aire bajo el avión a bajas altitudes le permite «flotar» con mayor facilidad, y casi siempre es proporcional al área de las alas de un avión).

Boeing acordó entregar el primer 747 a Pan Am a finales de 1969. La fecha de entrega dejaba solamente 28 meses, dos terceras partes del tiempo normal. El horario estaba tan apretado que las personas que trabajaban para el proyecto fueron apodadas como «The Incredibles» o, Los Increíbles. Desarrollar el avión fue un reto técnico y financiero tan arduo, que en la administración del mismo dijeron que tuvieron que «apostar la compañía» cuando lo iniciaron.

Debido a que Boeing no tenía una planta lo suficientemente grande para ensamblar este avión, hubo que construir una. La compañía consideró posibles ubicaciones en más de 50 ciudades, y eventualmente se inclinó por hacer una nueva planta a unas 30 millas (48 km) al norte de la ciudad de Seattle en un sitio adjunto a la base militar Paine Field cerca de Everett (Washington). Compraron un área de 780 acres (316 hectáreas) en junio de 1966.

Desarrollar el 747 fue un reto mayor, y construir una planta para producirlo también fue una gran labor. El presidente de Boeing, William M. Allen llamó a Malcom T. Stamper, por entonces a la cabeza de la división de turbinas de la compañía, para que inspeccionara la construcción de la fábrica en Everett y empezara la construcción del 747. Para nivelar el suelo, se tuvieron que mover más de 3,1 millones de metros cúbicos de tierra. Se disponía de tan poco tiempo que el modelo de comprobaciones a escala real del 747 fue construido antes que el techo de la fábrica que iba sobre él. La planta es el edificio con el mayor volumen interno jamás construido hasta ahora.

Antes de que el primer 747 fuera ensamblado, las pruebas comenzaron con muchos componentes y sistemas. Una prueba importante tenía que ver con la evacuación de 560 voluntarios dentro del fuselaje del modelo de pruebas, usando las escotillas de escape de emergencia del avión. La primera evacuación a escala real tomó dos minutos y medio, excediendo los 90 segundos que determinaba la FAA (Federal Aviation Administration, Administración Federal de Aviación), y muchos voluntarios resultaron heridos. Evacuaciones de prueba posteriores lograron el tiempo estimado de los 90 segundos pero causaban muchos perjudicados. La parte más complicada era la evacuación de la división superior; los pasajeros voluntarios, en vez de usar la resbaladera convencional, escapaban usando arneses enganchados a una cuerda.

Boeing construyó un dispositivo de entrenamiento inusual conocido como el “Waddell’s Wagon” (en mención a un piloto de pruebas de 747, Jack Waddell) ó la “Mantis Religiosa” que consistía en un modelo de cabina montado en el techo de un camión que albergaba andamios y otras estructuras. Mientras el primer 747 se seguía construyendo, el dispositivo permitía a los pilotos la práctica de maniobras de rodaje desde la altura real a la que iría montada la cabina del avión, que por entonces era (y aún hoy en día lo es) bastante inusual.

El 30 de septiembre de 1968, el primer 747 salió del edificio de ensamblaje en la planta de Everett, precediendo las ruedas de prensa y las auxiliares de tripulación uniformadas que representaban a cada una de las 26 aerolíneas que encargaron el avión.

Durante los meses siguientes, se realizaron los preparativos para el primer vuelo, que tuvo lugar el 9 de febrero de 1969, con los pilotos de pruebas Jack Waddel y Brien Wygle en los controles, y Jess Wallick como ingeniero de vuelo. A pesar de algunos pormenores con uno de los flaps, el vuelo comprobó que el 747 se maniobraba estupendamente. El avión resultó ser sumamente inmune al “balanceo del holandés” (Dutch roll), un fenómeno en el que ocurren dos movimientos alternativos simultáneamente (por ejemplo se mueve la nariz a un lado al mismo tiempo que el avión alabea en dirección opuesta), y al cual eran muy vulnerables los primeros jets de alas grandes.

Luego de varias etapas del programa de vuelos de prueba, las pruebas de vibración de superficies (flutter testing) mostraron que las alas oscilaban bajo ciertas condiciones. El inconveniente se resolvió parcialmente reduciendo la rigidez de algunos componentes del ala. Sin embargo, una vibración severa de alta velocidad fue resuelta usando contrapesos de uranio enriquecido (DU) como lastres en el exterior de las barcazas de los motores en los primeros 747s. Aunque esta medida era medianamente común, causaba preocupaciones cuando uno de estos aviones se estrellaba, como en el caso del vuelo 358 de China Airlines en Wanli en 1991, y el vuelo 1862 de El Al en Ámsterdam en 1992.

El programa de vuelos de prueba estuvo obstaculizado por problemas con los motores Prat & Whitney JT9D del avión. Las dificultades incluían pérdidas en los motores causadas por movimientos rápidos en las palancas de control y distorsión de las cubiertas de las turbinas después de un corto período de servicio. Los problemas retrasaron la entrega de los 747 por varios meses y dejaron varados a cerca de 20 aviones en la planta de Everett mientras esperaban su instalación. El programa sufrió un grave retraso cuando uno de los cinco aviones de prueba sufrió serios daños durante un intento de aterrizaje en el aeropuerto de Renton Municipal, lugar en donde se encuentra la planta de Boeing de Renton. El avión de prueba se encontraba durante su prueba de vuelo con equipo renovado y cabina recién instalada cuando el piloto Ralph C. Cokely se salió de la corta pista y rompió el tren de aterrizaje. Sin embargo estas dificultades no detuvieron a Boeing para llevar uno de sus aviones de prueba a la 28mo Espectáculo Aéreo de París a mediados de 1969, donde fue mostrado por primera vez al público general. El 747 obtuvo su certificado de aeronavegabilidad de la FAA en diciembre de 1969, quedando listo para su entrada en servicio.

El alto costo de desarrollo del 747 y del edificio en la planta de Everett significaron que Boeing se endeudó seriamente con un sindicato bancario. Durante los meses finales de la entrega del primer avión, la compañía tuvo que solicitar repetidamente fondos adicionales para completar el proyecto. De ser rechazados, la supervivencia de Boeing habría durado muy poco. Finalmente la apuesta resultó y Boeing se puso al frente de un monopolio de producción de grandes aviones de pasajeros durante muchos años.

El 15 de enero de 1970, la Primera Dama de los Estados Unidos Pat Nixon bautizó el primer 747 de Pan Am en el Aeropuerto Internacional Dulles (luego renombrado Washington Dulles International Airport) en presencia del presidente de Pan Am Najeeb Halaby. En vez de champán, el avión fue rociado con agua roja azul y blanca. El 747 entró en servicio el 22 de enero de 1970, en una ruta de Pan Am desde Nueva York hasta Londres; el vuelo fue planeado para la noche del 21 de enero, pero un recalentamiento de los motores hizo que el avión destinado para esta labor no pudiera usarse. Encontraron un sustituto que hizo el histórico vuelo con más de seis horas de retraso el día siguiente.

El 747 tuvo una entrada en servicio bastante cómoda, en contraposición a las preocupaciones de quienes opinaban que muchos aeropuertos no iban a poder acomodar un avión tan grande. Se presentaron algunos problemas técnicos, pero eran relativamente pequeños y pudieron resolverse fácilmente. Después de la introducción del avión con Pan Am, otras aerolíneas que habían comprado el 747 comenzaron a usarlo con el fin de mantenerse competitivas ante el cliente inaugural. Boeing estimó que la mitad de las primeras ventas de 747 fueron a aerolíneas que requerían el largo alcance del avión en vez de su mayor carga útil. Como el 747 tenía como potencial el menor costo operativo por asiento solamente si era llenado en su totalidad, los costos por asiento se incrementaban rápidamente si la ocupación bajaba. Esto se debía a que el consumo de combustible de un 747 moderadamente cargado, que tuviera el 70 por ciento de sus asientos ocupados, usaba más del 95 por ciento del combustible requerido por un 747 completamente fletado.

Los problemas económicos en los Estados Unidos y otros países después de la crisis del petróleo de 1973 hicieron que el tráfico de pasajeros disminuyera considerablemente, y muchas aerolíneas encontraron que no tenían pasajeros suficientes para emplear el 747 de forma económica, y los reemplazaron con los más pequeños y recientemente introducidos Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar, que también son aviones de fuselaje ancho (y luego el bimotor Boeing 767 y el Airbus A300). American Airlines trató de atraer más clientes quitando algunos asientos para poner una barra con piano, y eventualmente relegaron sus 747s al servicio de carga hasta que en 1983 cambiaron sus 747s con Pan Am por aviones más pequeños; Delta Air Lines también sustituyó sus 747s luego de varios años de servicio.

Los vuelos internacionales que sobrepasaban los aeropuertos tradicionales y aterrizaban en ciudades más pequeñas se volvieron más comunes durante los años ochenta, devolviendo a los 747s al mercado para el que originalmente estaban hechos. Sin embargo, muchas aerolíneas de carga siguieron usando el 747 en rutas sobre el Pacífico. En Japón, las rutas domésticas de 747 se configuraron para llevar cerca de la máxima capacidad de pasajeros.

El 747 rápidamente alcanzó un estatus de icono, apareciendo en varias producciones cinematográficas como la serie de películas de Airport, Air Force One y Executive Decision (Decisión Crítica).

Luego del modelo inicial 747-100, Boeing desarrolló la variante -100B con mayor peso de despegue y la versión -100SR (Short Range o Alcance Corto) con mayor capacidad de pasajeros. Incrementar el peso máximo de despegue permitía a un avión el poder llevar más combustible y tener mayor alcance. El modelo -200 que siguió, entró en servicio en 1971. Éste incorporaba motores más potentes y mayor peso de despegue. Se produjeron versiones de pasajeros, carga y uso combinado. A mediados de los años setenta apareció el 747SP (Special Performance) una versión de alcance máximo alargado que se caracterizaba por su fuselaje corto.

La línea del 747 tuvo un desarrollo más notable con la aparición del 747-300 en 1980. El -300 resultó de estudios de Boeing en orden de incrementar la capacidad de pasajeros para el 747. Soluciones como tanques de punta de ala y un segundo piso que se extendiera a lo largo de todo el fuselaje fueron rechazadas. La primera designación para la versión -300 fue 747SUD (“stretched upper deck” o compartimiento superior alargado) y luego 747-200 SUD, seguida por 747EUD,a ntes de que la designación 747-300 fuera usada. El modelo -300 se produjo por primera vez en 1983. Incluía un alargamiento de la parte superior del fuselaje (SUD), una velocidad de crucero mayor y más acomodación para pasajeros. Se produjeron las versiones de pasajeros, Short Range (alcance corto) y varias combinaciones de pasajeros-carga.

En 1985 comenzó el desarrollo del 747-400. La nueva variante tendría una cabina con un novedoso tablero de vidrio (glass cockpit) que permitía que al tripulación de la cabina fuera de dos personas en vez de tres. Los costos de desarrollo se elevaron, y los retrasos en la entrega de la producción se daban en la medida en que las aerolíneas ordenaban las nuevas tecnologías. Una mano de obra de insuficiente experiencia y poco confiable durante este tiempo contribuyó a los primeros problemas en la producción del 747-400, que finalmente entró en servicio en 1989.

Desde la llegada del 747-400, se han propuesto varios tipos de alargamiento para el 747. Boeing anunció los diseños de las versiones alargadas 747-500X y -600X en 1996. Sin embargo el desarrollo de estas nuevas variantes costaría más de 5.000 millones de dólares, y no hubo demasiado interés en lanzar el programa. Boeing ofertó también el más modesto 747X y 747X Stretched que llegarían el año 2000 para contrarrestar la competencia del Airbus A3XX. Sin embargo la familia 747X tampoco atrajo mucho interés en ser desarrollada. Boeing pasó del 747X a realizar estudios que permitieran desarrollar el Sonic Cruiser en 2001 (un transporte de pasajeros supersónico) y, luego de ponerlo en espera, lanzó el 787. Varias ideas del estudio de desarrollo del 747X fueron usadas en el 747-400ER. Luego de tantas variantes propuestas y abandonadas, muchos analistas de la industria se volvieron escépticos de nuevos desarrollos de Boeing. Sin embargo, a comienzos de 2004, Boeing anunció planes sólidos de hacer un 747 Advanced que finalmente se concretaron. Similar a lo planeado con el 747X, el 747 Advanced usaría tecnología del 787 para modernizar el diseño y sus sistemas.

El 14 de noviembre de 2005, Boeing anunció que lanzaría su programa de 747 Advanced como el Boeing 747-8.

El 747 se mantuvo como el avión de pasajeros más grande hasta la entrada en servicio del Airbus A380 que comenzó a operar en 2007. En 1991, se batió la marca de 1.087 pasajeros que fueron transportados en 747 como parte de la Operación Solomón. El 747F (Freighter) fue el avión de carga de servicio regular más pesado antes de la puesta en servicio del Antonov An-124 soviético en 1984. El 747-400ER retomó este título en el año 2000. El avión carguero Antonov An-225 Myria (basado en el An-124 y con dos motores más que éste) se mantiene aún como el avión más grande del mundo por varios factores (incluyendo las más altas medidas de peso máximo de despegue y largo total). El Hughes H-4 Hercules continúa siendo el avión de mayor envergadura alar, pero voló solamente una vez. Sólo se han producido dos Antonov An-225 y sólo uno de ellos continuó volando hasta 2007, mientras que el 747 y el Airbus A380 se hicieron para una producción masiva seria.

Algunos aviones 747 se han adaptado a usos especiales. Un 747-100 de propiedad de General Electric es usado como modelo de pruebas para sus motores como el General Electric GEnx. Un prototipo de aeronave de bomberos fue construida por Evergreen International. Eventualmente el 747 fue reemplazado por el nuevo diseño de la “Y3” (la última etapa del proyecto a largo plazo Yellowstone de renovación tecnológica que prevé el reemplazo de aviones actuales de la familia Boeing).

Curiosidades

* El 747-400 tiene seis millones de piezas diferentes, la mitad de ellas de sujeción
* El 747-400 cuenta con 274 Km. de cableado y 8 Km. de tuberías
* El 747-400 está compuesto por 66.150 Kg. de aluminio de alta resistencia
* El 747-400 tiene 16 ruedas en su tren de aterrizaje principal y 2 ruedas en el tren de aterrizaje delantero
* La altura de la cola del 747-400 (19,4 m.) equivale a un edificio de seis pisos
* El ala del 747-400 pesa 43.090 Kg., tres veces más que el primer avión de Boeing, el B&W de 1916.
* El ala del 747-400 mide 524,9 m2, una superficie lo suficientemente grande para albergar 45 automóviles de tamaño medio
* ¿Cuanto peso adicional supone la extensión de la punta del ala y la aleta (winglet) de 1,8 m.? Ninguno! Se ha conseguido un ahorro de 2.270 Kg. en las alas al utilizar nuevas aleaciones de aluminio, neutralizando de esta forma el incremento de peso derivado de la extensión de la punta alar y “winglet”
* Se utilizaron 75.000 dibujos de ingeniería para construir el primer 747
* El primer 747 realizó pruebas de 15.000 horas en túnel de viento
* El programa de pruebas de vuelo del 747 original, que condujo a la certificación del avión para uso comercial en diciembre de 1969, utilizó cinco aviones, duró 10 meses y requirió más de 1.500 horas de vuelo.
* La flota de aviones 747 ha registrado más de 56.000 millones de Km., suficiente para hacer 74.000 viajes de ida y vuelta a la luna.
* La flota de aviones 747 ha transportado 3.500 millones de personas, lo que equivale a más de la mitad de la población del planeta
* La autonomía de vuelo del 747-400ER es de 14.297 Km.
* En un vuelo típico, un 747-400 despega a 290 Km. /h, vuela a una velocidad de 910 Km. /h y aterriza a 260 Km. /h
* En un vuelo internacional habitual, un operador de 747 suele utilizar 5,5 toneladas de comida y más de 50.000 objetos para el servicio a bordo