Es un avión cisterna para reabastecimiento en vuelo fabricado por la compañía Airbus Military basado en el modelo civil Airbus A310.
Nota: también puede ir equipado con motores Pratt & Whitney PW4152/6.
E s un avión de pasajeros bimotor de medio a largo alcance y fuselaje ancho. Fue presentado en julio de 1978 por Airbus, el consorcio europeo de fabricación de aeronaves. El A310 se desarrolló como un derivado del A300, diferenciándose de este por ser un modelo con menor longitud y mayor alcance. Este modelo ha sido usado intensivamente en las rutas trasatlánticas.
La producción del A310 cesó de modo oficial en julio de 2007 (al igual que el A300). A pesar de esto, la última entrega de un avión A310 se hizo en junio de 1998. A fecha de agosto de 2010, un total de 255 A310 fueron entregados, de los cuales 208, estaban todavía operativos.
El proyecto fue lanzado en julio de 1978 por petición de Lufthansa y Swissair. Inicialmente fue llamado A300 B10. Las principales diferencias entre éste y el A300 eran:
El avión estaba pensado para aerolíneas en fase de expansión que deseasen probar los aviones de fuselaje ancho, pero debido al éxito del A330, no se esperan nuevos pedidos de A310. Era el avión ideal para rutas intercontinentales con una demanda media-baja, ya que se puede decir que el A310 es una versión reducida del A300. En total Airbus ha construido 255 aviones de este modelo.
-A310-2oo: El primer A310 fue el 162º avión que salió de la línea de producción de Airbus, volando por primera vez en 1982. Entró en servicio un año después con Air Algérie, Lufthansa y Swissair. Está propulsado por 2 motores JT9D.
– A 310-300: Voló por primera vez en julio de 1985. En esta versión se ha incrementado el peso máximo al despegue y el alcance con tanques de combustible adicionales. Este modelo introducía los winglets para mejorar la eficiencia aerodinámica. Entró en servicio en 1986 con Swissair.
– A310-C: Este modelo convertible puede producirse a partir de los modelos anteriores, denominándose respectivamente A310-200C y A310-300C.
– A310-F: Versión de carga. Como no se construyó ningún carguero de este modelo, algunos modelos de pasajeros fueron adaptados bajo esta denominación, como los que opera FedEx.
Es un avión de pasajeros de medio-largo alcance, de fuselaje ancho, fabricado por Airbus, el consorcio europeo desarrollado para la fabricación de aeronaves. Fue el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho bimotor del mundo.
Airbus empleó la última tecnología disponible, de las cuales algunas provenientes del Concorde. Cuando entró en servicio en 1974 el A300 era técnicamente muy avanzado, y tuvo gran influencia en los diseños posteriores de aviones subsónicos. Las novedades tecnológicas eran:
Más tarde se introdujeron las siguientes mejoras:
Todo esto convirtió al A300 en el perfecto sustituto de los antiguos aviones de fuselaje ancho trirreactores, como el McDonnell Douglas DC10 o el Lockheed Tristar para rutas de medio alcance. En las primeras versiones del avión, Airbus incluso usó los mismos motores que el DC10. Las aerolíneas asiáticas usaron el A300 como complemento de sus trimotores en estas rutas.
Después del lanzamiento, las ventas del A300 fueron pocas durante algunos años, siendo la mayor parte de los pedidos provenientes de aerolíneas que tenían la obligación de comprar productos locales (especialmente Air France y Lufthansa). En cierto momento, debido a la crisis del petróleo, Airbus tuvo 16 ejemplares sin vender aparcados con el fuselaje todo blanco esperando comprador.
En 1977 Eastern Airlines se interesó por el modelo y alquiló cuatro A300 para probar como se adaptarían a sus rutas y a su flota, hasta ese momento compuesta exclusivamente por modelos americanos. Posteriormente compró 23, y desde entonces el A300 se vendió en gran cantidad, hasta alcanzar la cifra actual de 843 ejemplares fabricados.
El 15 de diciembre de 1977 AeroCóndor Colombia fue la primera aerolínea en Latinoamérica en recibir el A300, con número de construcción 029 matriculado como HK-2057 y bautizado “Ciudad de Barranquilla” el cual fue operado por más de una año por esta aerolínea, en las rutas hacia Miami que se originaban desde: Bogotá, Barranquilla y Medellín.
Fue muy usado por las compañías asiáticas. Lo usaron Japan Air System, Thai Airlines International, Singapore Airlines, Malaysia Airlines, Garuda Indonesia, China Airlines, PIA, Indian Airlines, Trans Australia Airlines y otras. Como en Asia no rige la normativa ETOPS para los aviones bimotores, estas aerolíneas los usaron para rutas a través del golfo de Bengala y el mar de China meridional. Los australianos lo usaban en rutas domésticas y transcontinentales.
El A300 dio a Airbus la experiencia de fabricar y vender aviones de forma competitiva. El fuselaje del A300 fue posteriormente acortado (A310), alargado (A330 y A340) o modificado (Airbus Beluga). Boeing respondió a este modelo con el B767.
La versión actual es el A300-600R, que está ratificado ETOPS para 180 minutos, siendo esta la mejor versión de la serie, y la última, pues se paró la producción del A300 en julio de 2007.
A300B1
Sólo se construyeron 2: el primer prototipo y otro ejemplar que fue vendido a una aerolínea. Puede llevar 259 pasajeros con un peso máximo en despegue de 132 toneladas. Está impulsado por 2 motores General Electric CF6-50.
A300B4
Similar al B2, pero el peso máximo al despegue se ha incrementado hasta las 157 toneladas. La producción del B2 y el B4 juntos fue de 248 ejemplares.
A300FFCC
El primer avión que solo necesita 2 tripulantes. Entró en servicio con Garuda Indonesia y Varig.
A300-600
La versión actual entró en servicio en 1988, tiene la misma longitud que la B2 y la B4, pero con más espacio interior porque usa la cola y el fuselaje trasero del A310. Posee turbinas más potentes (General Electric CF6-80 o Pratt & Whitney PW4000), y está disponible en versión de pasajeros y de carga, y es el modelo base para el Airbus Beluga o Airbus A300-600ST. Se han fabricado 300 ejemplares.
El Airbus A300-600ST (Super Transporter) o Beluga es un avión de carga, especializado en cargas voluminosas, diseñado por Airbus a partir del A300, con grandes modificaciones para poder llevar cargas de gran tamaño.
Debido a su historia y estructura, Airbus tiene diferentes centros de producción repartidos por toda Europa, cada uno de los cuales produce una parte del avión, que tiene que ser trasladada para ser unida a otras partes en la cadena final de montaje. Aunque la carga de trabajo de cada centro varía según el modelo, por lo general se distribuyen de la siguiente forma: las alas se fabrican en Gran Bretaña, el estabilizador horizontal y las puertas en España, el fuselaje en Alemania y la sección central y la parte delantera en Francia, las cuales son unidas en Toulouse, Hamburgo, Filton o Sevilla según el modelo y versión.
Al principio los componentes se llevaban por tierra o por barco, pero el incremento de la producción hizo necesario transportarlas por aire. Para ello Airbus compró en 1972 cuatro Super Guppy (conversiones del Boeing 377 ), que habían pertenecido al programa espacial Apolo de la NASA. Pero los Super Guppy no dieron el resultado que se esperaba, debido a su antigüedad tenían un alto coste de mantenimiento, además su capacidad no era suficiente para satisfacer la velocidad de producción de las factorías de Airbus. Para solucionar estos problemas se creó el Beluga.
Existen otros cargueros que pueden transportar cargas mucho más pesadas (como el Antonov An-225, el Boeing B747 o el Lockheed C-5 Galaxy), pero ninguno puede transportar cargas tan grandes y voluminosas como el Beluga. El compartimento de carga del Beluga mide 7,4 m de diámetro y 37,7 m de largo. En total, lleva hasta 47 tn de carga.
El montaje del avión empezó en septiembre de 1992, siendo el vuelo inaugural en septiembre de 1994. El modelo obtuvo la certificación de aeronavegabilidad un año después. En total se construyeron cinco Belugas. Su tarea principal es llevar los componentes de los aviones Airbus desde los lugares de producción hasta las cadenas finales de montaje, pero además están disponibles para trabajos especiales de carga.
es un avión cuatrimotor o tetrarreactor fabricado por el consorcio europeo Airbus, subsidiaria del grupo EADS. Se trata de la primera aeronave con dos cubiertas (en inglés double-deck) a lo largo de todo su fuselaje (a diferencia del Boeing 747). Con una capacidad máxima del orden de los 800-850 pasajeros (en una hipotética configuración de alta densidad de clase turista), es el avión comercial de pasajeros más grande del mundo, superando al clásico Jumbo, al brindar un área útil de un 49% más que este último (según el propio fabricante), sólo siendo superado por el avión comercial de carga Antonov An-225. Tiene una longitud de 80 metros de largo y 24 metros de altura, estando su estructura formada en un 40 % de fibra de carbono y otros nuevos materiales metálicos. El primer vuelo de esta aeronave fue realizado en Toulouse , Francia, el 27 de abril de 2005 y realizó su primer vuelo comercial el 25 de octubre de 2007 con la aerolínea Singapore Airlines.
Dado que el A380 cuenta con una cubierta doble que se extiende a lo largo de todo el fuselaje, la superficie de cabina alcanza los 478,1 m², casi un 50% más que la de su principal competidor, el Boeing 747-400 , que dispone de una superficie de cabina de 320,8 m². En una configuración clásica de tres clases (turista, negocios y primera) el A380 puede albergar entre 500 y 550 pasajeros. La versión de carga, pospuesta actualmente, disfrutaría de una capacidad de 150 toneladas y una autonomía de 10.400 kilómetros, sólo superada por el Antonov An-225. El A380 (en su versión comecial) tiene un alcance de vuelo de 15.200 kilómetros, suficiente para cubrir rutas como por ejemplo: Barcelona-Perth (Australia) sin escalas, con una velocidad de crucero de Mach 0,85 (900 km/h).
La presentación oficial del Airbus A380 se realizó a las 11:01 del 18 de enero de 2005, en el hangar de ensamblaje. El acto, al que asistieron más de 5.000 invitados, contó con la presencia de Jacques Chirac, Gerhard Schröder, Tony Blair y José Luis Rodríguez Zapatero, en representación de los cuatro países socios de la empresa Airbus y co-financiadores del proyecto.
El primer vuelo se realizó el día 27 de abril de 2005 desde el aeropuerto de Toulouse (Francia). El vuelo tuvo una duración de 3 h y 53 minutos y retornó al mismo aeropuerto. Los únicos pasajeros fueron los integrantes de la tripulación; dos pilotos y cuatro ingenieros acompañados por más de 20 toneladas de instrumentos y lastre. El peso total en el despegue fue de 421 toneladas, aproximadamente un 75% de su peso máximo para despegues comerciales. Este fue el despegue más pesado de la historia de un avión comercial destinado al transporte de personas.
El 29 de octubre siguiente el A380 aterrizó por primera vez en un aeropuerto internacional, el de la región Rin-Meno (Fráncfort del Meno), con el fin de cumplir una serie de ensayos indispensables para obtener su permiso de vuelo.
El 4 de septiembre de 2006 el A380 realizó un vuelo de prueba con 474 pasajeros, trabajadores de Airbus elegidos por sorteo y a quienes se pidió su opinión sobre el vuelo, a pesar de que este tipo de vuelos no forman parte de las condiciones necesarias a la certificación técnica del avión.
El 12 de diciembre de 2006 obtiene el Certificado Tipo de las autoridades EASA y FAA.
El 15 de octubre de 2007 se hizo entrega a Singapore Airlines del primer modelo del avión preparado para ser utilizado comercialmente.
El primer vuelo comercial, Singapur – Sídney, tuvo lugar el 25 de octubre de 2007. Los billetes de este vuelo (y el de regreso) fueron vendidos en su integridad en eBay. Los más de dos millones de euros recaudados fueron entregados por Singapore Airlines a causas benéficas.
El Airbus A380 se encontró en su fase de desarrollo con una gran serie de escollos que salvar, parcialmente solventados ya. Podemos dividir esta serie de dificultades en tres grandes puntos.
Comparación del embalaje del airbus A380 y el Boeing 747
-Problemas de sobrepeso: En julio de 2004, aproximadamente un año antes del primer vuelo del avión, se conoció el desalentador dato del sobrepeso de la estructura del avión, particularmente en el soporte de las alas. Este ascendía a 4 toneladas, tipico en estos grandes proyectos. Un caso similar al que le ocurrio a Boeing en el desarrollo del Boeing 747 en 1968, que olvidaron calcular el peso de los asientos y mobiliario del avión..
Según las promesas del fabricante, el A380 en su configuración de 555 asientos (posteriormente rebajada a 525), será entre un 15 y 20 % más económico de operar que su principal competidor, el Boeing 747, transportando un 35% de pasajeros más que éste y a una distancia un 10% superior. Si estas promesas no se cumplieran, cifradas en un peso total del avión de 240 toneladas, Airbus incurría en penalizaciones económicas, de ahí la preocupación suscitada.
Se ha calculado que cada tonelada extra de peso en la estructura del avión redunda en una reducción de 12 pasajeros transportados. Las 4 toneladas, por lo tanto, harían que en el A380 viajasen 48 personas menos. Igualmente, es directamente proporcional el peso del avión al consumo de combustible, a los costes operativos en concepto de tasas aeroportuarias y costes de mantenimiento, especialmente en elementos consumibles del tren de aterrizaje (neumáticos, frenos y llantas).
Para solucionar estos problemas, Airbus decidió emplear compuestos de fibra de carbono. Estos compuestos, formados a partir de una base de capas de fibra de carbono compactada con una resina epoxídica, son cuatro veces más resistentes y un 40% más ligeros que el aluminio. Se utilizan en la estructura central que conecta las dos alas a través del fuselaje; el compartimento trasero presurizado; superficies de control como flaps, timón, alerones y gran parte de la cola. Mediante esta técnica, el problema quedó resuelto.
Otro elemento empleado es el GLARE (del inglés glass-reinforced “vidrio reforzado”), una aleación de aluminio y fibra de vidrio que ha permitido reducir el peso en vacío del avión en una tonelada adicional.
Evacuación del avión: uno de los ensayos que tuvieron que superar fue el de evacuar a todos los pasajeros y tripulación en menos de 90 segundos, y con la mitad de las salidas de emergencia inutilizadas.
Como en los procedimientos generales de la mayoría de las aerolíneas, el primero en abandonar la aeronave es el Primer Oficial, coordinando así la evacuación desde tierra; el último en realizar la evacuación es el comandante de la nave.
El 26 de marzo de 2006 en Hamburgo, Alemania, por 8 de las 16 salidas de emergencia se evacuaron 853 personas más 20 de tripulación en 77 segundos. La evacuación se realizó casi a oscuras, solo con las luces de emergencia encendidas. Tanto la tripulación como los «pasajeros» ignoraban cuáles serían las salidas de emergencia que funcionarían. Las regulaciones para cumplir la certificación eran: – 35% de los pasajeros con más de 50 años, – 40% como mínimo deben ser mujeres, – 15% mujeres con más de 50 años.
Esto ha sido conseguido, y hay un vídeo en el cual se puede ver la realización del simulacro.
Impedimentos operacionales: El Airbus A380 está englobado en la denominada categoría DG VI (Design Group VI) de aeronaves, la de mayor tamaño de cuantos operan en los aeropuertos de los Estados Unidos. Precisamente en este país es donde el A380 está encontrando un mayor número de impedimentos a la hora de poder realizar sus operaciones.
La Federal Aviation Administration (FAA) sólo ha autorizado de momento los aterrizajes y despegues del A380 en pistas de 60 metros de ancho, cuando la gran mayoría de las pistas en aeropuertos norteamericanos tiene un ancho de 45. En cuanto a las pistas de rodadura o carreteo (taxi ways), los aviones de la clase DG VI han de hacerlo por pistas de 30,5 metros de anchura (100 pies), pero Airbus ha comunicado que equipará sus aviones con una cámara para la rodadura (TCS) que permitirá ayudar a la tripulación en esta fase y reducir a 22,9 metros (75 pies) la anchura de pista necesaria.
En cuanto a la velocidad de carreteo, el avión no podrá sobrepasar los 24 km/h por hora (unas 15 millas).
De igual manera, la FAA ha propuesto que cuando un A380 esté rodando en una pista paralela a otra pista, ésta se cierre mientras dure su paso. Esto ocasionaría grandes problemas a la hora de gestionar el ya sobrecongestionado espacio aéreo estadounidense. De manera similar, cuando un A380 despegue o aterrice, no podrá haber ningún otro avión realizando su rodadura en una pista adyacente.
Por último, en condiciones de baja visibilidad, durante el aterrizaje y despegue del avión, no podrá haber otro avión a menos de 915 metros (3.000 pies) de la cabecera de pista y en condiciones de Categoría II y III, a 1.220 m (4.000 pies).
No son pocos quienes opinan que buena parte de estos impedimentos no obedecen a razones técnicas sino políticas, encaminadas a dificultar la comercialización del producto de Airbus (europeo) frente a los de su rival Boeing (estadounidense).
Incidentes: El 04 de noviembre de 2010, a las 3:45 a.m. (GMT) un A380 de la línea aérea australiana Qantas realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Singapur tras sufrir una fallo del motor 2 en el ala izquierda mientras sobrevolaba Indonesia (vuelo QF32 Londres – Sídney con escala en Singapur).
Aqui os dejo un documental (NOTA: los derechos de este documental son de discovery chanel):
Episodio 1 parte 1
Episodio 1 parte 2
Episodio 1 parte 3
Episodio 1 parte 4
Episodio 1 Parte 5
Episodio 2 Parte 1
Episodio 2 Parte 2
Episodio 2 parte 3
Episodio 2 Parte 4
Episodio 2 Parte 5
Episodio 3 Parte 1
Episodio 3 Parte 2
Episodio 3 Parte 3
Episodio 3 Parte 4
Episodio 3 Parte 5
El saber no ocupa lugar. 